Cargar un coche eléctrico no es echar gasolina. No hay un único tipo de "surtidor", el tiempo no depende solo del cargador y el precio del kWh cambia mucho según dónde enchufes. Entender cuatro conceptos (alterna frente a continua, conector, potencia y curva de carga) evita la mayoría de los sustos.
La regla de fondo es sencilla: en casa cargas despacio y barato mientras duermes; en ruta, rápido y caro mientras tomas un café. Con plaza propia, casi toda tu carga será del primer tipo y la segunda solo aparecerá en viajes largos.
Corriente alterna y corriente continua: dos mundos
La red eléctrica entrega corriente alterna (AC), pero la batería solo admite corriente continua (DC). Alguien tiene que hacer la conversión, y quién la hace es lo que separa los dos tipos de carga.
En carga AC la conversión la hace el cargador de a bordo del coche. Es la carga lenta: enchufe doméstico, wallbox, postes de calle y de aparcamientos. Barata y amable con la batería.
En carga DC la hace el propio cargador, un equipo grande y caro que entrega corriente continua directamente a la batería saltándose el equipo de a bordo. Es la carga rápida de las áreas de servicio.
Conectores: cuáles vas a encontrar
En Europa el panorama está ordenado. En AC el estándar es el Tipo 2 o Mennekes, el que lleva tu wallbox y casi todos los postes públicos de carga lenta.
En DC el estándar es el CCS Combo 2, que es el Tipo 2 con dos contactos de potencia debajo. Por eso la boca del coche parece un único conector grande: es el mismo hueco para las dos cosas. Algunos modelos antiguos usan CHAdeMO, cada vez menos frecuente.
Potencias y qué reponen por hora
| Tipo de punto | Corriente | Potencia habitual | Energía repuesta por hora |
|---|---|---|---|
| Enchufe Schuko doméstico | AC | Unos 2,3 kW en la práctica | Del orden de 2,3 kWh |
| Wallbox monofásico | AC | Hasta 7,4 kW | Del orden de 7 kWh |
| Wallbox trifásico | AC | 11 o 22 kW | Del orden de 11 o 22 kWh |
| Cargador rápido | DC | 50 kW | Solo si el coche lo admite y en la ventana favorable |
| Cargador ultrarrápido | DC | 150 o 350 kW | Solo en el tramo de batería baja |
Las cifras son orientativas: representan el techo del punto de carga, no lo que entrará en tu coche. La potencia real depende del cargador de a bordo, la temperatura de la batería, el estado de carga y la instalación del emplazamiento.
El cuello de botella que nadie mira: el cargador de a bordo
Este es el error de compra más común: instalar un wallbox trifásico de 22 kW convencido de que se cargará tres veces más rápido, y descubrir que el coche no pasa de 7,4 u 11 kW porque su cargador de a bordo no da para más.
En AC manda el eslabón más débil: la potencia contratada, la del wallbox y la que acepta el equipo de a bordo. Muchos modelos aceptan 7,4 u 11 kW y muy pocos llegan a 22 kW. Antes de dimensionar la instalación, mira la ficha técnica de tu coche, no el catálogo del wallbox.
En DC ese límite desaparece: el techo lo pone la batería y su gestión térmica.
Comprobar cuántos kW acepta en AC tu coche antes de encargar la instalación es un minuto de trabajo que evita pagar de más por un wallbox que nunca vas a aprovechar.
La curva de carga: por qué el 80 % manda en los viajes
Un cargador de 150 kW no entrega 150 kW durante toda la sesión. La potencia que acepta la batería sigue una curva: es alta cuando el estado de carga es bajo, se mantiene en una ventana relativamente estrecha y luego cae, primero poco a poco y después de forma clara a partir del 80 %.
El motivo es de protección: llenar los últimos porcentajes a alta intensidad genera calor y degrada la batería, así que el sistema reduce la potencia para completarlos con suavidad.
La consecuencia práctica es grande. En viaje, el tramo del 10 al 60 % puede llevarte poco tiempo, mientras que el del 80 al 100 % puede llevarte casi lo mismo él solo. Por eso dos paradas cortas hasta el 80 % suelen salir más rápidas que una larga hasta el 100 %, y por eso llegar al cargador con la batería baja es una ventaja.
En casa la lógica se invierte: el coche está enchufado toda la noche, la curva da igual y lo único que importa es el precio de la energía.
Cómo estimar el tiempo de una carga
Para AC el cálculo es directo: coge la energía a reponer en kWh (la diferencia de porcentaje por la capacidad útil de la batería) y divídela entre la potencia real de carga. Súmale un margen por pérdidas, porque parte de la energía se va en calor y en la conversión.
Con números redondos: reponer 40 kWh a 7,4 kW da algo más de cinco horas, y con el margen conviene contar algo más. Para hacerlo con los datos de tu coche, la calculadora de tiempo de carga considera la potencia que realmente acepta el vehículo.
En DC la fórmula simple no vale, precisamente por la curva. Ahí es mejor fiarse del navegador del coche o de las aplicaciones de planificación, que trabajan con la curva del modelo.
Qué cuesta cargar en casa frente a la red pública
El coste de una carga es la energía repuesta multiplicada por el precio del kWh. En casa ese precio sale de tu tarifa y, si tienes tarifa regulada, del tramo horario: el valle de madrugada y los fines de semana completos son sensiblemente más baratos que las horas punta. Mira tu factura, porque no existe un precio universal del kWh.
En la red pública rápida el precio por kWh suele ser bastante más alto que el doméstico, y varía mucho de un operador a otro y hasta según si tienes o no suscripción con ellos. Además, algunos operadores cobran una penalización por ocupación si dejas el coche enchufado después de terminar la carga, algo que sorprende a quien aparca y se va a comer.
Si quieres comparar el coste de tu escenario real, la calculadora del coste de recarga parte de tu consumo y de tu precio del kWh. Y si tu conclusión es que necesitas cargar en casa, en la guía sobre cómo instalar un punto de carga en casa están el trámite, el coste desglosado y los errores caros.
Preguntas frecuentes
¿Puedo cargar el coche con un enchufe normal?
Sí, con el cable de emergencia que casi todos los coches incluyen, pero la potencia se queda en torno a 2,3 kW. Para una batería mediana son muchísimas horas: sirve como recurso puntual, no como método habitual.
Hay además una cuestión de seguridad. Cargar así mantiene el enchufe y el cableado trabajando horas seguidas; si la instalación es antigua o el enchufe está en mal estado, no es buena idea. Un punto fijo instalado por un profesional está diseñado para ese uso continuado.
¿Estropea la batería usar cargadores rápidos?
El uso ocasional en viajes es para lo que existen y no debería preocuparte. Lo que sí acelera la degradación es convertir la carga rápida en DC en tu método diario durante años, porque implica más calor y más estrés para las celdas.
Con carga en casa, el patrón ideal es AC a diario y DC para los desplazamientos largos. Sin ella tampoco es un drama: significa llegar al final de la vida útil con algo más de degradación.
¿Hasta qué porcentaje debo cargar?
Depende de la química de la batería. En NMC o NCA los fabricantes suelen recomendar moverse entre el 20 y el 80 % en el uso diario y reservar la carga completa para los viajes. En LFP la recomendación habitual es la contraria: cargas completas periódicas para que el sistema calibre bien el estado de carga.
Consulta el manual de tu modelo, porque la indicación correcta la da el fabricante y no es la misma para todos. En cualquier caso, el mayor enemigo no es cargar al 100 % de vez en cuando, sino dejar el coche muchos días aparcado al 100 % o casi a cero.
¿Por qué mi coche carga más despacio de lo que dice el poste?
Por alguna de estas razones, o por varias a la vez: tu cargador de a bordo no acepta tanta potencia en AC, la batería está fría o muy caliente, el estado de carga ya es alto y la curva ha bajado, el poste está compartiendo potencia con otro coche enchufado al lado, o la propia instalación del emplazamiento no da lo que anuncia el equipo.
En invierno el motivo más frecuente es la temperatura de la batería. Muchos coches permiten precondicionarla en ruta si programas el cargador como destino en el navegador, y eso mejora bastante la potencia que aceptan al llegar. Si te interesa el panorama completo antes de dar el salto, la guía completa de coches eléctricos reúne autonomía, costes, ayudas y mantenimiento en 2026.
